进口新能源车产品的分类

      众所周知，电动汽车(EV)主要包括纯电动车(BEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)、混合动力(电动)汽车(HEV)三大类。其中混合动力汽车又分为串联式混合动力汽车(SHEV)、并联式混合动力汽车(PHEV)(也称插电式混合动力汽车)、混联式混合动力汽车(PSHEV)。

 
　　混合动力(电动)汽车(HEV)

　　提到混合动力，大家往往被各种各样的名词搞得不知所云。其实在汽车界内，不同研究领域对于混合动力的分法不尽相同。研究能源动力方面的人士会从动力来源出发，将混合动力车分为油电混合动力、柴电混合动力、燃料电池和电池混合、液压动力混合以及多重燃料混合；而研究电机控制方面的呢，则会把HEV分为串联、并联和混联。

　　但对于日常来说，最最常见的分法是依据发动机与发电机的输出做功所占配比来区分，通常分为轻度混合动力(Micro HEV，简称“弱混”)、中度混合动力(Mild HEV，简称“中混”)、重度混合动力(Full HEV，简称“强混”))以及插电式混合动力(PHEV)。

　　插电式混合动力汽车(PHEV)

　　区别于传统汽油动力与电驱动结合的混合动力，插电式混合动力驱动原理、驱动单元都与电动车无异，之所以称其为混合动力，是这类车上装备有一台发动机。

　　插电式混合动力汽车与普通混合动力汽车的主要不同是：普通混合动力车的电池容量很小，仅在起停、加减速的时候供应回收能量，不能外部充电，不能用纯电模式较长距离行驶；相比之下，插电式混合动力车的电池相对比较大，可以外部充电，可以用纯电模式行驶，电池电量耗尽后再以混合动力模式(以内燃机为主)行驶，并适时向电池充电。

　　以同款发动机配置的宝马五系配置来看，ActiveHybric5与535i相比，除了价格贵了近25%外，其他消费者看中的发动机动力输出毫不逊色。而且根据工信部所测的百公里油耗显示，每百公里ActiveHybric5的油耗比535i小0.7L，如果在城市工况下，由于电动机和内燃机功率曲线的不同，ActiveHybric5的省油估计能发挥得更加“淋漓尽致”。以当前的油价来看，即使同为进口车型，ActiveHybric5的性价比要远远高于535i。

　　目前，市面上公开销售的进口混合动力电动车型约为24种，从下图数据我们可以明显看出，在混合动力领域日系车型的性价比要高于德系车型。尽管匹配的发动机马力略逊一筹，但从电动机的最大功率以及最大扭矩来看，日系的电动机控制方面技术要领跑于世界前列。

　　纯电动汽车(BEV)

　　纯电动汽车(BEV)是完全由可充电电池(如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池)提供动力源的汽车。虽然它已有134年的悠久历史，但一直仅限于某些特定范围内应用，市场较小。主要原因是由于各种类别的蓄电池，普遍存在价格高、寿命短、外形尺寸和重量大、充电时间长等严重缺点。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。

　　其实对于进口车而言，定位高端市场、技术较为成熟的纯电动汽车不仅Tesla一家，还有克罗地亚Rimac Concept One，售价1百万美元，续航600km。值得一提的是，被万向收购的Fisker，一直致力于高端电动跑车的制造，但是并没有像特斯拉那样高的认可度。而相比之下，其他传统汽车企业在纯电动车方面少有建树，除了定位低端的日产Leaf取得良好市场表现以外，市面上少有传统汽车巨头的影子。

　　燃料电池电动汽车(FCEV)

　　其实在目前的这种电池车初级阶段， FCEV一直是一个边缘化的存在。FCEV，就是让氢气和空气中的氧气发生反应来产生电力运行的一种理想的清洁能源汽车，不会排放出二氧化碳等有害物质，只会排水。

　　从技术角度看，FCEV的开发难度并不高。在稳定性方面，尽管目前没有量产的FCEV，但通过此前的一些厂商研发出的试验车也可以证明，其故障率还是相当低的。FCEV迟迟无法实施量产的原因，究其根本，还是与整套FCV系统需要的成本高居不下有很大关系。

　　在氢氧结合的同时，催化剂是不可或缺的，而完成这个化学反应需要的催化剂正是比黄金还要稀有的金属铂(白金)。除此之外，加氢站的建设也是一项巨额的成本。这些都成为了制约燃料电池技术发展的根本原因所在。

　　目前，丰田试图从这两方面入手，解决FCV成本过高的问题：其通过将铂金属镀到催化剂表面的方法，大幅度降低了铂金属的使用量。在今年的底特律车展上，丰田展示了其FCV燃料电池概念车，并且宣称将在2015年量产上市。不可否认，丰田并不是第一个涉足研发燃料电池(FCV)电动车的厂商，但却是第一个将燃料电池(FCV)技术大力推广并实施量产的车企。

　　各大外资品牌电动车计划解读

　　德系：逐渐从观望状态走上台前
　　相较于日本的“混合动力出发，氢能源小试锋芒”战略来说，德国的众多车企还持着保守观望的态度。但值得注意的是，目前，在德国国内已经有越来越多的政治力量在推动电动汽车的发展。再加上普通的民众对于电动汽车的了解越来越深，几大汽车厂商逐渐从幕后走到了台前。

　　奥迪
　　早在2012年，奥迪表示对于电动车市场不持乐观态度，因此，奥迪研发的R8电动款的项目也曾一度被叫停。但是随着近年来大众集团战略的目光逐渐注意到电动车，R8项目的开发又提上日程，官方称R8电动款将于2015年正式在欧洲市场销售。
　　  

       宝马
　　在电动汽车发展方面，宝马的步伐明显要快于奥迪。除了刚刚在中国市场上市的量产纯电版以及增程版i3和插电式混合动力车i8外，未来宝马的传统轿车也将推纯电动和混合动力车型，其中3系、5系、7系、X6以及MINI都在计划范围之内。

　　值得一提的是，宝马在电动车入华进程中，将政府关系放到了极其重要的位置。早在去年从i系列宣布引入中国的计划后，宝马就开始为其入华做准备工作，包括与国家电网、经销商及政府的沟通，近期还加快了在写字楼、大型购物中心内的公共充电网络建设。

　　在充电桩布局上，宝马与特斯拉的思路一致：愿意开放充电技术专利，以刺激更多车企进行新能源车型研发，把蛋糕做大，但前提是政府必须帮助企业建立统一的充电标准。目前，现在宝马、日产和特斯拉正全球范围内展开密切磋商，希望在充电网络进行合作，并“可能制定全球电动车充电标准”。

　　奔驰
　　在奔驰公布的计划中，可以清晰地看出，奔驰逐渐将新能源汽车发展重心转向于插电式混动。目前奔驰已经打造了数款纯电动车，例如奔驰B级Electric Drive纯电动车和Smart For Two Electric Drive纯电动车。接下来，奔驰的发展重心在于开发插电式混合动力技术，其最新梅赛德斯后驱架构MRA(Mercedes Rear-wheel Architecture)能够安装容纳插电式混动系统。

　　日系：继续领跑混合动力市场
　　目前，日系汽车在混合动力汽车的研究方面处于领跑者地位。而日系各家车企的重心已经从较为初级的弱中混合动力逐渐向更高级别的FCEV转移。

　　丰田
　　作为16年来三代混合动力技术的创新者，丰田在混合动力领域技术遥遥领先。丰田在中国大力推动“云动计划”，其核心就是“油电混动、双擎动力”混动战略的推广，随着普锐斯和凯美瑞尊瑞的陆续国产，丰田在华的新能源战略显然已经走在了本田和日产的前列。

　　本田
　　从10多年以前就开始出产FCEV汽车，在美国和日本共计有85款车型。在FCV的研发方面通用汽车(GM)和本田(Honda)都已经确认，将联合进行燃料电池汽车的开发，为2020年氢能源系统、贮存、加燃料的基础设施建设做好充分准备。通用和本田将与第三方企业合作构建氢能源网络，达成分布更广阔的3分钟燃料补给的目标。

　　日产
　　与丰田等日系车力主混合动力车不同，日产决意将纯电动作为实现零排放的终极路线。一向以“技术日产”著称的日产，计划在今后10年中占领两大技术高地——电动车绿色零排放领域、自动驾驶领域。在2013年，日产推出了“V蓝战略”：坚持将纯电动汽车作为未来汽车的终极解决方案；进行传统引擎的技术升级、能效提升，并开展其他新能源方向的创新与实践。

　　美系：“非典型”的代表
　　特斯拉
　　作为一家只制造纯电动汽车的汽车生产